Le réglage d'un chassis d'auto R/C quel qu'il soit, et plus particulièrement d'un chassis piste 1/8ème thermique de compétition, est très important, non seulement pour un fonctionnement correct et sain sur la piste, mais également pour être capable d'être rapide !

En amont du réglage, il est nécessaire que la transmission soit parfaitement libre, sans point dur, et ce, quel que soit l'enfoncement de la suspension avant ou arrière, et le braquage des roues avant ! Les suspensions doivent être également le plus libre possible, avec le moins de jeu possible, et encore une fois, quel que soit le braquage des roues avant ! Quand on désaccouple les barres anti-roulis, et qu'on soulève un demi-train arrière par exemple, il doit retomber sous son propre poids, c'est le minimum, mais ce n'est pas suffisant : la suspension doit être parfaitement libre. Ce sont les amortisseurs qui devront permettre de durcir les suspensions, et non les frottements ! Sans une suspension et une transmission libre, inutile de chercher à régler une voiture : elle ne fonctionnera pas correctement, et ne réagira pas bien aux réglages, donc vous aurez beaucoup de mal à sentir les effets des modifications de réglage, et à progresser au niveau pilotage et mise au point, tout simplement !

Ne pas hésiter par la suite à rattraper les jeux régulièrement en resserrant les coupelles de rattrapage de jeu au niveau des rotules de suspension, ou à changer certaines pièces, car les suspensions s'usent.

Une fois toutes ces vérifications faîtes, assurez-vous que tout est symétrique.

On pose la voiture sur une planche parfaitement plane qui servira de planche de réglage, à emporter absolument sur les circuits !

On commence alors par régler les butées basses : le chassis étant posé sur des cales calibrées, amortisseurs et barres anti-roulis déconnectés, les suspensions "pendent". On mesure alors la distance entre la planche sur laquelle l'ensemble est posé, et le dessous des fusées avants et arrières, droites et gauches. On ajuste les vis de réglage afin d'obtenir la valeur désirée pour chaque butée.

On reconnecte alors les barres anti-roulis, et on règle leur équilibre, en "répartissant" le jeu résiduel entre la suspension droite et la suspension gauche. Sur le train arrière, il suffit d'ajuster la longueur d'une des deux biellettes de la barre anti-roulis. Sur le train avant, ça dépend des marques de chassis. Sur la M3 ou les précédentes Evolva, le système est génial, car il comporte un excentrique sur CHAQUE demi-train avant, en plus des deux vis verticales dans les paliers ! Ainsi, les deux vis servent à régler l'équilibre de la barre anti-roulis avant (à la manière des biellettes sur le train arrière), alors que chaque excentrique permet d'ajuster la valeur de la butée désirée, sur chaque demi-train, de manière indépendante. Ainsi, quand on veut essayer différentes valeurs de butée, il suffit d'ajuster seulement les deux excentriques, alors que sur les autres marques, il faut en plus rerégler l'équilibre de la barre anti-roulis pour chaque valeur de butée.

On peut ensuite reconnecter les amortisseurs. Il faut alors équilibrer les molettes d'amortisseurs, qui permettent de régler la garde au sol : le chassis toujours posé sur des cales, sans roues donc, et les suspensions étant pendantes, on ajuste sur le train avant les molettes de chaque amortisseur de manière à ce que le jeu axial qui subsiste au niveau de chaque ressort de suspension soit le même à droite et à gauche. On procède de même sur le train arrière. Le chassis est alors enfin équilibré et symétrique.

On peut alors mettre les équerres de réglage sur la voiture, et la poser sur sa planche de réglage.

On règle alors dans un premier temps les garde au sol avant et arrière, en ajustant les molettes d'amortisseurs avant et arrière, en faisant bien attention à visser ou dévisser de la même valeur de chaque côté, de manière à ce que les molettes d'amortisseurs soient équilibrées, comme décrit plus haut. Vérifier après ajustement de la garde au sol cet équilibre, comme décrit plus haut, et ajuster si nécessaire, pour avoir le même jeu au niveau des ressorts à droite et à gauche. Attention à l'endroit où l'on mesure les gardes au sol, car les chassis sont fraisés en biseau, et remontent à l'avant et à l'arrière pour éviter de trop toucher le sol. Je mesure juste derrière la roue libre à l'avant, et entre l'axe de boîte et l'arbre rigide à l'arrière.

On peut ensuite passer au réglage des géométries proprement dites.

On commence par le carrossage. A l'arrière, j'ajuste les rotules inférieures, en gardant quasiment toujours la même valeur de toute manière, donc la voie (largeur du train) ne change pas particulièrement. Il faut visser les deux rotules en même temps, ou les dévisser, et ce, de la même valeur, pour n'agir que sur la valeur de carrossage et non sur la valeur de pincement. A l'avant, on ajuste la rotule supérieure. Ensuite, on règle le pincement, en jouant sur la longueur des biellettes de direction pour le train avant, et à l'arrière en vissant une rotule pendant qu'on dévisse l'autre, ce qui permet de n'agir que sur le pincement et pas sur le carrossage.

Comment mesurer les voies, qui sont assez importantes dans le comportement d'une auto ? J'utilise un réglet métallique posé sur la planche, et je fais rouler la voiture dessus, munie de ses pneus, en faisant affleurer le bord du réglet d'un côté d'une roue, et je n'ai plus qu'à lire la mesure, en regardant depuis le dessus de l'autre roue.

Je poursuivrai par quelques précisions et photos quand je trouverai le temps...

En attendant, vous pouvez déjà télécharger mes fiches de réglage ci-dessous, concernant l'Evolva M3 pour laquelle j'ai mis deux set-up : l'un concernant la 908, et l'autre concernant la ZYTEC, qui est pour moi la meilleure carrosserie du moment, stable et efficace.

Set-Up M3 - 908

Set-Up M3 - ZYTEC

Je mettrai également dans quelques temps le set-up de l'Evolva 2007, qui fonctionne très bien partout.